Hace unos días hablamos sobre la regulación y el comercio del petróleo, hemos hablado de la importancia de las rutas y del peligro de los piratas en las regiones del cuerno de África o del estrecho de Malaca pero poco, muy poco, se conoce sobre el «bunkering», actividad sin la cual no podría existir el tránsito marítimo ni las rutas de suministro.
El comercio mundial se basa en el uso de las rutas marítimas, mucho más que las aéreas. Todo buque que realiza largas travesías, ya sean petroleros o buques mercantes, disponen en las rutas de una red de puertos en los que abastecerse de alimentos pero también de combustible.
Tengamos en cuenta que un superpetrolero o un carguero de gran tamaño puede navegar durante 300 días en alta mar uniendo puntos alrededor del mundo y consume una media de 27.000 toneladas de combustible pudiendo consumir 90 T/ día.
El combustible usado se divide en dos categorías:
- MDO: diesel marino. Este combustible se usa cuando el barco regresa a puerto o cuando está sujeto a más maniobras cerca de la costa;
- HFO: Fuelóleo pesado, tiene lugar cuando el barco navega en alta mar siguiendo un rumbo directo.
En este caso, y para evitar el desabastecimiento y la pérdida de combustible, se realiza el bunkering. La operación puede realizar en puerto o en el mar, en el caso de que sea en el puerto el suministro se puede llevar a cabo desde las propias instalaciones portuarias o desde un barco lanzadera que se acopla y comienza a suministrar el combustible.
La operación en alta mar es diferente ya que el superpetrolero o buque mercante debería reducir la velocidad y anclarse para permitir la operación, todo ello teniendo en cuenta las condiciones del clima ya que si el mar está en malas condiciones o existen riesgos de tormenta no se puede llevar a cabo por seguridad.
La operación, en buenas condiciones, se realiza una vez el buque está anclado; en ese momento el barco cisterna se acopla y comienza el trasvase de combustible, tras esto se produce el desacoplamiento del mismo, el fin de la operación. El barco cisterna vuelve a puerto y el otro buque sigue su camino.
No es cosa baladí, los barcos cisterna son las gasolineras del mar y estas operaciones no son para nada extrañas sino que son la tónica normal, cada día se transfieren por este método millones de toneladas de fuel en estos repostajes.
De hecho las grandes compañías navieras de suministro de petróleo o de transporte de mercancías necesitan de este servicio para continuar la marcha, algunas navieras tienen secciones de bunkering propias y otras subcontratan estos servicios a navieras especializadas en este negocio.
Acorde al derecho del mar en el caso de charterparties o de transporte de mercancías las pólizas de seguro deben asegurarse de que los buques están preparados para navegar y eso no sólo se refiere a la situación estructural del buque o que esté debidamente tripulado sino de que el barco esté convenientemente suministrado de combustible para realizar el trayecto de forma directa.
En caso de necesitar llevar a cabo una operación de bunkering, tanto en alta mar como en puerto, la misma debe figurar en el contrato ya que realizar una operación así sin el conocimiento previo puede ser considerado como un desvío de viaje, lo que es una infracción grave del contrato. Al mismo tiempo quedarse sin combustible durante el trayecto es otra grave infracción que puede provocar que el seguro pueda cancelar la póliza y el destinatario lleve a cabo una reclamación de carga.
De modo que las operaciones de bunkering no se llevan a cabo de forma anárquica o dependiendo de las situaciones sino que debe calcularse y estipularse cuándo y dónde se van a tener que llevar a cabo estas operaciones tan importantes. Se buscan especialmente opciones baratas y cómodas que, por ejemplo, no desvíe el tránsito; caso paradigmático el de Gibraltar que ofrece los mejores precios del mediterráneo y, además, su ubicación geográfica permite repostar sin desviarse del rumbo.
De hecho la presencia de barcos suministradores es constante y numerosa en estas regiones estratégicas como el Golfo Pérsico, Golfo de Adén o Estrecho de Malaca etc…
Sin embargo más allá de la problemática contractual de estas operaciones en base al derecho marítimo, mercantil o internacional hay que sumarle el problema medioambiental, ya que algunas veces estas operaciones son altamente contaminantes y dañinas para la flora y fauna marina y, más aún, si estas operaciones se llevan a cabo cerca de la costa.
En todo caso estamos ante una actividad de vital importancia que sostiene la viabilidad de la red de tránsito marítimo que permite sostener el sistema económico internacional, estos nudos (de los que se habla muy poco) son los puntales geoestratégicos de nuestro sistema internacional. (Foto: Wikipedia)
Por Koldo Salazar López
otralectura.com 