La historia de China es la historia de una civilización más que de un imperio. Una trayectoria histórica, étnica y política convulsa movida por las idas y venidas de dinastías poderosas, burocratizadas, militarizadas y compuestas de una activa diplomacia que convertían a China en “en país del centro” como una rueda cuyo eje era el divino emperador y su civilización, más allá estaban los barbaros a los que no había que conquistar ni “sinificar” sino que había que introducir en un sistema de civilización jerárquica definido por la cercanía a la propia China.

De ahí que el eje central de las expediciones chinas fuera tributaria e integración a una jerarquía mundial (especialmente en Mongolia o en el Turquestán Oriental) con notables periodos independientes. Sin embargo, el dominio era algo que se basaba en la deferencia hacia el emperador, en la cúspide de la jerarquía mundial y el intercambio de regalos, presentes y cartas de mutuo reconocimiento al estatus imperial logrado con la impresión, casi un síndrome de Stendhal, que provocaba la refinada cultura china en los embajadores que recibía y sus regalos que, curiosamente, la mayoría de las veces tenían menos valor que los regalos que estos embajadores recibían de parte del emperador de China.

Con ese espíritu, pero también con el ansia de nuevos tributos China se lanzó al mar con las expediciones del genial almirante Zheng He que volvía a llevar a China hacia las templadas aguas del Índico rumbo a Oriente Próximo y África.

Hoy, la concepción china tras un siglo XX marcado por las revoluciones como la de Sun Yat Sen contra el imperio, las guerras civiles entre Mao Zedong y Chiang Kai Shek (que logró hacerse fuerte en Taiwán y mantener un estado independiente) o las guerras del Tíbet y el conflicto de Xinjiang así como la presencia occidental, aceptada a regañadientes en los últimos momentos de la dinastía Qin con los ingleses en Hong Kong y los portugueses en Macao, no se normalizaron las relaciones entre China y el resto del mundo en un sistema de estados westfaliano hasta la ruptura sino-soviética y las conversaciones con Nixon en los años setenta.

Deng Xiaoping, y no Mao, fue quién creó la moderna china tras los fallidos experimentos del Gran Salto Adelante o la Revolución Cultural. La normalización, la expansión económica e industrial y una diplomacia no ideológica hicieron que China volviera sus ojos al mar.

El índico planea una serie de problemas geopolíticos importantes y el primero es India, si bien nunca ha sido un estado unificado (casi lo ha sido con los Mauryas o los Mongoles, pero casi), India se define en sus términos territoriales e intereses geopolíticos por ser el heredero de los intereses del Raj Británico de la India y heredó sus temores hacia los crecientes poderes de Asia Central (desde donde siempre se ha invadido la llanura indo-gangeática), el conflicto directo con Pakistán, el conflicto de Cachemira a partes iguales con separatistas, pakistaníes y China o el apoyo de India al gobierno en el exilio del Dalai Lama en Ladakh (el Tíbet indio).

El conflicto por las zonas de Cachemira entre Nueva Delhi y Pekín, con la zona de Aksai Chin bajo control chino, la militarización (pero sin armas de fuego) de la zona que provoca periódicos conflictos entre chinos e indios lanzando piedras, golpeándose con palos y armas blancas son una constante. El temor, por ende, de una China fuerte en el norte y, al mismo tiempo en el índico, el mar estratégico indio, que tiene su propia geopolítica, hace que las tensiones entre China e India se enciendan.

China, que se ha lanzado a “civilizar” mediante la economía (en los acuerdos firmados China normalmente paga toda la infraestructura directa y logística para asegurarse un funcionamiento fluido de su proyecto) su objetivo es fidelizar estos países e integrarlos a sus intereses, los cuales ahora se centran en la costa oriental de África. Para satisfacer sus necesidades en recursos alimenticios (tierras cultivables), energéticos y materias primas con objetivo de transformación tecnológica para su parque industrial las costas africanas son estratégicas, además la táctica china no implica ningún interés en materias políticas o sociales por lo que al ser meros contratos los estados africanos no se ven presionados por satisfacer ciertos estándares fuera de su desarrollo histórico y antropológico.

China, por lo tanto, en su estrategia de media y larga distancia en África necesita que el Océano Índico y el mar de la China meridional se conviertan en sus vías de suministro. Mientras que el Pacífico implica un comercio con el continente americano de exportaciones, donde se venden productos chinos, cosa diferente es el comercio con la rica América del Sur, la importancia del Pacífico es inferior en comparación con la profundidad estratégica del índico.

Sin embargo, China se enfrenta a una serie de problemas de navegación con algunos países que no tienen buena visión de China. En principio la controversia con Taiwán, que desea integrar de nuevo en una unidad china, pero Pekín entra también en la controversia por las islas Senkaku con Japón y, nuevamente, con Taiwán. Sin embargo, con países como Vietnam y Filipinas tiene controversias por las aguas territoriales. China utiliza la llamada línea de nueve trazos que abarca alrededor del 90% del Mar de China Meridional para afirmar su reclamo de soberanía sobre las islas Spratly con los bancos de arena de Ayungin o el bajo de Masinloc. Estas islas, con abundante pesca y posibles recursos energéticos enfrenta a China con Vietnam y Filipinas, así como con Taiwán.

Este mar, famoso por sus arrecifes y bancos de arena permite la creación de islas artificiales o ampliación de atolones con fines militares para la defensa de la navegación en la zona del estrecho de Malaca, con un problema de seguridad por la piratería. Un ejemplo de esto es la isla Woody que China controla. El problema del estrecho de Malaca ha hecho que China proponga una operación militar marítima de seguridad para los navíos que navegan estas aguas a inspiración de la Operación Atalanta, lo cual otorgaría a China una influencia militar de facto en estas aguas ya que se podría usar como un subterfugio por parte de Pekín para asegurar posiciones en esa zona y Vietnam ha sido una de las naciones más beligerantes con estas propuestas chinas.

China, curiosamente, para vigorizar su comercio y hacerlo más rápido promociona el Canal de Kra que implica a Tailandia y Myanmar y que evita tener que ir buscando el estrecho de Malaca y sortear toda la serie de islas, jurisdiccionales o en disputa, del conflicto mar de China Meridional. Sin embargo, el gobierno de Pekín, ya instalado marítimamente en este mar como su primera etapa, llena de tensiones regionales, logra posicionarse de tal forma que le permite impulsarse hacia el Índico y trazar su “collar de perlas” donde se entra desde el tramo Canal de Kra – Islas Coco.

Esta proyección de poder de China se basa en su éxito diplomático en el Mar Meridional de China donde ha logrado ampliar sus aguas territoriales y reforzar su poderío militar con la militarización de las islas Spratly y Paracelso controlando la plataforma de entrada al océano Índico donde la fuerza naval china, aprovechando la seguridad de su flota mercante se expande, especialmente su flota submarina. Esto da un claro mensaje de proyección de poder en el índico: una ruta atestada de barcos, con rutas jugosas y donde se juega, también, la primacía geopolítica mundial. China, que ha reforzado su presencia en el Mar de Cina Meridional bajo las administraciones Obama y Trump sin presiones para retomar el statu quo previo a cambiar su posición en este mar amplia sus operaciones.

Bajo la administración Biden la situación de China se ha tensado con lo referente a Taiwán en el sentido de evitar que China se refuerce en el Pacífico, de ahí el apoyo a Taipei, Japón y Corea del Sur mientras que en el índico la situación de Estados Unidos es mucho más calmada y es India la que, temerosa de esta proyección de poder de China en un espacio marítimo considerado propio de pleno derecho y donde la primacía, según los indios, debe ser de una Nueva Delhi que está excluida de la red de suministros de Asia Central y Mongolia que China dinamiza a través de Pakistán y Myanmar, ve esto como un grave problema y peligrosa amenaza a sus aspiraciones regionales.

Con la necesidad de luchar contra la piratería y expandir su comercio, China ha habilitado esta red de puertos estratégicos en la zona oriental del índico, pero también en la entrada al golfo pérsico con Gwadar en Pakistán o al mar rojo con su puerto en Yibuti…

Aquí están sus grandes aliados marítimos regionales del Índico: Myanmar, Bangladesh y Sri Lanka, estos otorgan a China la capacidad logística y geopolítica suficiente como para proyectarse por el Océano Índico – oriental desde donde llegar a las costas de África y Madagascar, así como al Golfo Pérsico y el Mar Rojo.

En Myanmar está el puerto de Kyaoukpyu, con una red logística que conecta el puerto con la frontera china por lo que recibe también suministros de China por tierra. Este puerto es el primero (o el último) de la red de puertos estratégicos, comerciales y de abastecimiento de su corredor marítimo. En Bangladesh la ruta continúa por Chittagong y en Sri Lanka Hambantota.

Curiosamente en esa zona se encuentra el mar de Andamán con las islas homónimas, bajo administración de La India, flanqueando el occidente de este mar.

Sin embargo, los problemas no se quedan en el mar de China meridional con sus tensiones con Vietnam y Filipinas. En el índico Pekín se enfrenta a la monitorización de Estados Unidos e India de ahí que Pekín no use ninguna de las infraestructuras portuarias de India, sino que tenga que abrir su navegación a Sri Lanka y a las islas Marao. Curiosamente India, que considera que la primacía en el Índico es básica para su geopolítica ha empezado una campaña de puertos, empezando por el puerto iraní de Chabahar para contrarrestar la influencia de China.

Con este puerto, la India ha logrado vigorizar sus relaciones comerciales con Afganistán y espera ampliar su comercio con Asia Central salvado el obstáculo de su gran rival: Pakistán. Curiosamente Chabahar es el único lugar de Irán sin sanciones internacionales.

Desde Marao, para China, el camino se bifurca en tres rutas:

Ruta a África: con puerto de destino en Lamu (Kenia). Desde ahí la infraestructura china penetra hasta Nairobi y Uganda reforzándose en la África central;

El camino al Golfo Pérsico: desde Marao, China va hacia el puerto de Gwadar, en Pakistán, a menos de 100 kilómetros del puerto iraní operado conjuntamente por Irán e India de Chabahar. Curiosamente, desde Gwadar, como en el caso de Myanmar, existe otro corredor comercial terrestre que une la frontera de China con el puerto y ayuda a dinamizar más rápidamente recursos por esta vía terrestre subsidiaria que ayuda a conectar el mar con la ruta de la seda de Asia Central.

Esta ruta permite la interacción económica entre los bienes exportados por China a Oriente Próximo a través de los estados ribereños del Golfo Pérsico y la obtención de petróleo y gas de Irán, Arabia Saudí o Qatar, así como la inversión y la mejora de las relaciones financieras asistidas por una actividad comercial frenética.

El camino a Suez: China tiene dos grandes puertos donde atracar y comerciar: el puerto chino de Yibouti, la inversión en la zona ha hecho que Pekín posea una infraestructura import/export y rutas hasta regiones internas como Etiopía, Eritrea y Sudán del Sur, así como proteger en ese puerto, con infraestructura militar, la navegación frente a la problemática de la piratería en las aguas de Somalia y Yemen.

En esa ruta debe superar el golfo de Adén, con toda la problemática de piratería, así como la inestabilidad en Yemen. En el mar Rojo el collar de perlas chino se encuentra con Port Sudán, desde donde dinamiza sus relaciones comerciales con la rica Sudán. Desde allí obtiene suministros y dinamiza relaciones comerciales con un claro objetivo en la región Sáhara-Sahel y otra ruta hacia la zona norte Egipto Magreb hasta llegar al gran mercado consumidor: Europa…donde posee el puerto del Pireo en Grecia y el puerto de Valencia a través de la compra del 51% de Noatum, el primer operador de terminales portuarias de España a través de Cosco Shipping Ports.

En definitiva, una ruta de ida y vuelta que tiene en el Océano Índico su gran autopista dinamizadora con tres continentes: Asia, África y Europa. Mercados de compra y venta, import/export que redundan en las arcas de Pekín y apuntala una diplomacia basada en el comercio, la supremacía financiera y la consolidación de la influencia geopolítica en paralelo al desarrollo de la proyección militar de fuerza de China y el refuerzo del Presidente de la nación.

Los liderazgos de poder en la esfera Índica – Pacífica con Fumio Kishida siguiendo la senda de personalismo y proyección de fuerza de Shinzo Abe y su partido Liberal Democrático en paralelo a la fuerza transmitida por Narendra Modi de la India o Xi Jinping de China genera riesgos a la estabilidad y por un posible error de cálculo de algunas de estas potencias mezcla de la seguridad militar y política depositada en sus fuerzas así como sus ansias por consolidar posiciones de dominación apartando la labor diplomática, las conversaciones y las conferencias.

Estas naciones están siguiendo sus propios intereses en momentos de clara ascendencia, con ejércitos potentes (Japón ha abandonado su pacifismo y plantea una política exterior propia y activa), lo que se traduce en una diplomacia activa y cierta agresividad siendo además que estos países tienen cuentas pendientes entre ellos y una fuerte sensación de tiempo perdido ya sea por el colonialismo, caso indio, como por el «siglo de la humillación» que China identifica con la última mitad del siglo XIX y la primera del XX. Unas aspiraciones que pueden desembocar en situaciones tensas en el Índico y el Pacífico que pueden ser difíciles de gestionar. (Foto: Wikimedia)