Imperio chino (parte 7): El jugoso mercado europeo

China es el país que más inversiones está realizando en Europa, a todos los niveles, de una forma constante. Su determinación ha hecho que haya aprovechado la grave crisis económica de 2009 para convertirse en un gran inversor, razón por la cual la UE ha iniciado un proceso de revisión de inversiones para controlar la influencia de China. En 2019 la UE declaró al gigante asiático como rival sistémico y competidor estratégico dentro del propio mercado europeo y fuera. De hecho, en el mismo 2019, la Unión Europea estableció un protocolo que vigilancia que dará poder a la Comisión Europea para controlar los movimientos gigantescos de Pekín en Europa. La razón es simple, Bruselas pretende evitar cualquier proyecto que vaya en contra del orden público y amenace la seguridad del proyecto a través de la política china de la negociación estado-estado.

Esto nos dejaría una clara idea de que la Unión Europea, desde luego, no es tan liberal como parece ni desea un libre comercio total sino que, como vemos, con estos intentos de restringir la entrada china en el mercado europeo Bruselas está tomando medidas proteccionistas bajo el subterfugio de la protección del proyecto “europeísta” sin embargo la situación es mucho más complicada. El grupo chino Cosco Shipping, aprovechando la crisis económica y la presión de Alemania sobre Grecia, tomó el control del puerto ateniense de El Pireo. El objetivo de China era convertir a El Pireo en uno de los cinco grandes puertos del Mediterráneo y el primero en las regiones orientales del “Mare Nostrum” con función portacontenedores que enlazara también con la importante presencia china en Serbia, país donde la US Steel poseía la mayor acería de la antigua Yugoslavia desde el año 2003 en Smederevo, tras la crisis mundial del acero en 2012 el gobierno serbio la compró por el precio simbólico de un dólar y la puso en venta concurriendo una empresa china.

Por lo que desde Smederevo se enviaría un acero muy necesario para China a la hora de cubrir su demanda de este metal para su desarrollo económico. En la red oriental tanto El Pireo como Serbia son importantes, de hecho China, para el transporte de mercancías ha unido la ruta Pireo-Smederovo con Belgrado y desde la capital de Serbia con Budapest, capital de Hungría, desde donde puede movilizar mercancías a toda Europa central.

Sin embargo en este juego de la ruta marítima europea España juega un papel crucial ya que la compañía Cosco Shipping también opera el puerto de Valencia. Sin embargo la gran penetración china en España se da tras la crisis de la estiba, cuando los tribunales de la UE sancionaron a España para que reformara esta industria. En años previos la empresa NOATUM compró Dragados Servicios Portuarios Logísticos por lo que se convirtió en un gigante que, sin embargo, acabó con Cosco Shipping comprando el 51% de la empresa y, por ende, haciéndola suya y operando Valencia de una forma parecida a como controla El Pireo, como puerto comercial para el tráfico de contenedores y, al mismo tiempo, Algeciras se convirtió en el objetivo para transformarlo en un puerto de transbordo de mercancías entre buques al estar en el Estrecho de Gibraltar y tener el puerto espejo de Tanger Med. Ha ampliado su presencia a los puertos de Rotterdam, Bilbao, Zeebrugge y están proyectando una terminal portuaria en Croacia y un puerto en Suecia.

En la cuestión de los aeropuertos la influencia de China es total y su empuje constante, de hecho no sólo esta infraestructura es básica para China…el parque industrial automovilístico o la industria energética tanto clásica como renovable, todo es una opción de comercio para China, rentabilizar sus activos invirtiendo, logrando poder geopolítico y, al mismo tiempo, exportando a Europa sus productos (China sigue siendo la gran fábrica del mundo) pero, al mismo tiempo, con su campaña de inversiones en industria ligera y pesada, automovilística y energética, Pekín va a tener el control de todos estos polígonos industriales que se producirá en Europa y se venderá a los propios europeos a través de empresas europeas bajo control chino.

El objetivo chino es capitalizar el mercado comprando empresas en mal estado a precio de saldo y ponerlas a funcionar en su propio beneficio (US Steel en Serbia, el ejemplo previo) o comprar el 5% de la Daimler a través del Beijing Automotive Group así como Volvo (que era de Ford), ponerla a rendir e importar coches Volvo (bajo capital chino) a China y vender aquí también. Una estrategia normal, nadie protestaba cuando Estados Unidos introducía capital en empresas europeas (el caso de Volvo bajo control de Ford), sin embargo cuando se han producido compras como la de Gazprom a Sacyr, cuando la empresa rusa quiso comprar en 2008 el 20% de esta empresa la UE y España comenzaron a torpedear las operaciones, cosa que ahora ocurre con las compras chinas en Europa.

En el caso de empresas en mal estado que son compradas por China, a pesar de la hostilidad de ciertos círculos de USA y la Unión Europea, la compra por parte de Pekín de estas empresas no genera ningún cambio en la calidad ni en la marca, ni siquiera en los puestos de trabajo ni en la presencia de ciudadanos chinos en los consejos de administración más allá de lo necesario para controlar y mantener la empresa estable. En pocas palabras, la presencia china en la industria europea es invisible y no genera fluctuaciones sociales ni movimientos extraños. Cuando se producían las inversiones de USA en Europa si se produjo una “americanización” de estas empresas, en el caso chino no, lo cual es aún más molesto para la Unión Europea.

El gran acicate de estas grandes inversiones estratégicas de forma directa pero también a través de empresas semiprivadas (toda empresa china tiene participación del estado de una forma u otra al ser China un país que sigue una doctrina de capitalismo de estado) ha hecho que en Europa las inversiones chinas pasaran de un 2,5% en 2007 y en 2018 ya eran un 9,5% (teniendo en cuenta que según la UE aproximadamente un tercio de las industrias europeas están en manos extracomunitarias). Curiosamente el gran inversor sigue siendo Estados Unidos pero su capacidad se va acortando con respecto a China, que no deja de crecer.

Sus proyectos implican la penetración en la aerolínea Norwegian Airlines pero también en la construcción de centrales nucleares en Bulgaria y Rumanía. En definitiva, una envolvente que afecta a todos los niveles industriales y financieros, no olvidemos las inversiones en fondos de inversión en la City de Londres y en empresas y bancos, todo ello para obtener el máximo rédito de Europa, el gran mercado del mundo. Debemos tener en cuenta que Europa, como continente, es un auténtico mercado total de consumo donde implantar productos pero con sus crecientes crisis económicas desde el año 2009 es también un lugar de inversión para acceder a la inestable red de empresas, una situación parecida a la compra compulsiva de empresas, fábricas e industria rusa tras la caída de la URSS. Fábricas muy baratas, con sueldos bajos que permitía rentabilizar esas inversiones rápido.

Hoy China hace lo mismo, el descalabro de las crisis ha hecho que comprar empresas enteras o lograr comprar un alto porcentaje de acciones para acceder a los consejos de administración sea algo sencillo, barato y con una gran rentabilidad financiera y comercial ya que China consume también de esas fábricas para su propio mercado interno por lo que, al final, la sinificación de las industrias y las finanzas europeas van a ser un hecho. Sin embargo el pensamiento de China para Europa no pasa por un control exhaustivo. (Foto: Wikipedia)

Para saber más

Imperio chino (parte 1): Tecnología e Internet

Imperio chino (parte 2): Tensiones internas

Imperio chino (parte 3): El asalto a África

Imperio chino (parte 4): el collar de perlas y el dominio del mar

Imperio chino (parte 5): la nueva ruta de la seda

Imperio chino (parte 6): Iberoamérica, una oportunidad

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